為減少溫室氣體排放，船東正在加速訂造甲醇動力船，但可再生甲醇產(chǎn)量需要數(shù)年時間才能滿足需求，成本也需要下降。

今年7月，馬士基旗下的第一艘以甲醇為動力的集裝箱船從韓國啟航。據(jù)DNV預(yù)測，到2028年，甲醇動力船的數(shù)量將從今年的30艘增至200艘以上。馬士基、達(dá)飛和中遠(yuǎn)海運(yùn)等都已下單該類新燃料集裝箱船。

馬士基表示，雙燃料甲醇動力船的成本比傳統(tǒng)船舶高出約10%~12%，但從長遠(yuǎn)來看，一旦實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，價格差異應(yīng)該會變得微不足道。

然而，燃料供應(yīng)的挑戰(zhàn)是巨大的，而且零排放依然很難實現(xiàn)。

馬士基能源市場負(fù)責(zé)人Emma Mazhari表示：

真正的成本挑戰(zhàn)仍然在燃料供應(yīng)方面，需要在全球范圍內(nèi)快速大規(guī)模生產(chǎn)，以及建設(shè)相關(guān)的燃料供應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施。

與燃料油相比，甲醇的氮氧化物排放量減少了80%，硫氧化物排放量也減少了近99%，但它仍然會產(chǎn)生使地球變暖的二氧化碳。

甲醇協(xié)會（Methanol Institute）表示，與傳統(tǒng)燃料相比，使用生物質(zhì)或可再生能源捕獲的碳和氫生產(chǎn)的甲醇（綠色甲醇）可以減少集裝箱船60%~95%的二氧化碳排放。

但業(yè)內(nèi)人士指出，綠色甲醇的生產(chǎn)成本至少是化石燃料生產(chǎn)的傳統(tǒng)甲醇的兩倍。

甲醇協(xié)會指出，當(dāng)前全球甲醇需求為每年1億噸左右，通常用于建筑和制造業(yè)。而一艘16000TEU集裝箱船每年將消耗30000~40000噸甲醇燃料。當(dāng)前生物甲醇產(chǎn)量不到甲醇產(chǎn)量的1%，去年為30萬~40萬噸，這意味著船舶目前必須依賴化石燃料生產(chǎn)的甲醇。

必和必拓負(fù)責(zé)海事和供應(yīng)鏈的副總裁Rashpal Singh Bhatti認(rèn)為，使用化石燃料生產(chǎn)的甲醇在減少排放方面毫無意義。 “最終，我們需要尋找具有良好脫碳潛力且無處不在的能源。”

承運(yùn)人和托運(yùn)人都希望對甲醇燃料船舶的投資將刺激可再生燃料的生產(chǎn)并降低成本。

甲醇協(xié)會首席執(zhí)行官Greg Dolan表示：

我們正在跟蹤全球90多個計劃生產(chǎn)生物甲醇或電制甲醇的項目，預(yù)計到2027年，總產(chǎn)能將達(dá)到800萬噸。

總部位于荷蘭的OCI為馬士基的首艘甲醇動力船提供綠色甲醇，其可再生能源年產(chǎn)量約為20萬噸。

OCI甲醇和燃料業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官Bashir Lebada表示，盡管目前產(chǎn)量不大，但這些船舶訂單增強(qiáng)了供應(yīng)商推進(jìn)綠色甲醇項目的信心。

不過當(dāng)前大多數(shù)綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠(yuǎn)離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯(lián)酋，這意味著將產(chǎn)生額外的排放和運(yùn)輸成本。

來源：Reuters