“在非常短的時間內(nèi), 需要設(shè)置數(shù)以萬計, 甚至數(shù)以十萬計的碳交易賬戶。而同時，監(jiān)管細(xì)節(jié)有最新修訂，非歐盟船公司進(jìn)行登記仍面臨不便,"  一家大型船舶管理公司表示。

航運(yùn)業(yè)納入歐盟排放交易體系（ETS）生效在即，在本周的香港海運(yùn)周上，亞洲航運(yùn)業(yè)者在最后時刻仍然有種種焦慮，包括尚未解決的租船合同中的責(zé)任分配問題, 以及可能出現(xiàn)的涉及公平競爭的問題。

 

 

 

距離航運(yùn)業(yè)被納入歐盟排放交易體系（ETS）還有不到一個月的時間，在香港海運(yùn)周期間的信德海事論壇上，主要航運(yùn)業(yè)者表示，仍然有大量懸而未決的問題 。

Wallem Group首席執(zhí)行官 John-Kaare Aune表示，對于非歐盟航運(yùn)公司來說，開立用于購買碳額度的賬戶(maritime operator holding account)仍然極其困難。

“目前大多數(shù)非歐盟船舶管理公司和船東甚至不知道他們實(shí)際上可以在歐盟哪個國家設(shè)立賬戶，” 他表示。

歐盟委員會將在 2024 年 2 月 1 日前公布航運(yùn)公司在歐盟成員國的所屬登記清單。在ETS 管理范圍內(nèi)，負(fù)責(zé)一艘或多艘船舶的每個實(shí)體必須在清單公布的 40 天內(nèi)向其所屬的歐盟國家管理機(jī)構(gòu)（administering authority）申請賬戶。

不同國家管理機(jī)構(gòu)的實(shí)際情況會有所不同，但都需要在 40 個工作日內(nèi)開設(shè)賬戶。

Aune表示，那些在賬戶可用之前進(jìn)行的租約談判及履約，將受到影響。

更重要的是，隨著最新的監(jiān)管調(diào)整，這將導(dǎo)致“需要在很短的時間內(nèi)建立數(shù)萬甚至數(shù)十萬個賬戶”。

歐盟剛剛通過了對“航運(yùn)公司”定義文本的修改，“航運(yùn)公司”（shipping companies）有責(zé)任在其管理下購買排放配額和管理排放交易體系。

“航運(yùn)公司”之前被定義為船東，或者持有船舶合規(guī)文件(DoC)的其他實(shí)體。但現(xiàn)在默認(rèn)為注冊船東。

DoC持有者通常是船舶技術(shù)管理公司，也是監(jiān)管機(jī)構(gòu)眼中事實(shí)上的合規(guī)實(shí)體。然而，根據(jù)租船合同，它應(yīng)該是租家或船東。

預(yù)計新舉措將增加船東和所屬管理機(jī)構(gòu)的工作負(fù)擔(dān)，因為注冊船東通常是單船公司。

這意味著需要注冊的賬戶數(shù)量可能會猛增。

Aune暗示，每個賬戶的實(shí)際設(shè)立時間，可能大大超過歐盟所預(yù)計的兩到三周，建議船東考慮替代方案，與位于歐盟的機(jī)構(gòu)合作，如船舶管理公司等，以加快這一過程。

但船舶管理公司也有自己的考慮。有人把監(jiān)測排放，甚至將買賣價格波動的碳額度視為新商機(jī)，而另一些人則有不同意見。

歐盟對“航運(yùn)公司”的重新定義將為不愿承擔(dān)過多責(zé)任的船舶管理公司減輕壓力。

Anglo-Eastern Ship Management 副總裁Martin Rowe表示：“我們計劃為船東客戶收集排放數(shù)據(jù)?！?/span> 他補(bǔ)充說，該公司不會以 DoC 持有者的身份參與其中，也不會創(chuàng)建賬戶或處理資金。

BIMCO表示，正在制定船舶管理合同條款，使船東和船管公司能夠就排放交易的處理達(dá)成一致。Rowe說，這些條款尚未發(fā)布。

BIMCO于2022年6月發(fā)布了期租合同的ETS條款。

該條款基于歐盟的“污染者付費(fèi)”原則，要求租家與船東共享數(shù)據(jù)，以確定歐盟航行排放量，并負(fù)責(zé)提供和支付排放配額。

如果租家未能及時轉(zhuǎn)移配額，船東可以暫停租船合同義務(wù)，而船舶在延誤期間仍處于出租狀態(tài)。

Pacific Basin Shipping的脫碳負(fù)責(zé)人Sanjay Relan表示，該公司的租船合同中使用了這一條款。

這家在香港上市的、主要經(jīng)營handysize和supramax干散貨船的專業(yè)公司擁有約 290 艘船舶，其中 118 艘為自有船舶，其余為租賃船舶。據(jù) Relan 稱，歐盟排放量約占其整個船隊的 10%。

他補(bǔ)充說，對于航次租船，排放配額的費(fèi)用已納入運(yùn)費(fèi)，這意味著費(fèi)用由貨主或租家承擔(dān)。

然而，一些論壇參與者，尤其是船東，在私下表示，談判遠(yuǎn)非順利。

排放配額的轉(zhuǎn)移頻率是一個常見的爭論焦點(diǎn)。船東更喜歡每月轉(zhuǎn)賬以減輕交易對手風(fēng)險（counterparty risks），而租家則認(rèn)為這會阻礙他們的交易和對沖策略。

一些租家還拒絕向船東透露燃料和運(yùn)營數(shù)據(jù)，因為這不是強(qiáng)制性要求。他們說，該條款干擾了運(yùn)營控制。

是否能確保公平競爭也引來關(guān)注。

Caravel 集團(tuán)首席運(yùn)營官 Angad Banga 在本周早些時候的另一場會議上發(fā)表講話，質(zhì)疑歐盟碳稅規(guī)則是否會加劇不公平的市場，至少在干散貨領(lǐng)域。

他說，如果可能的話，一些船東可能會選擇退出歐洲市場，以避免高昂的合規(guī)成本。

“這最終是否會形成一個以是否在歐洲運(yùn)營來區(qū)分的兩級市場，而不是一個碳稅一致的公平競爭環(huán)境？

一些人則認(rèn)為，自由市場會自己進(jìn)行調(diào)整，盡管存在排放成本和監(jiān)管障礙，但如果前往歐洲的船舶數(shù)量減少，可能會推高運(yùn)價，就會吸引參與者回歸。

 

 

來源：LloydsList