航運(yùn)界網(wǎng)消息，咨詢公司Maritime Strategies International（MSI）董事Stuart Nicoll預(yù)測，隨著集裝箱船、氣體運(yùn)輸船和汽車船的需求放緩，2024年油輪和散貨船將成為主力，不過他認(rèn)為訂單量不會有大幅增加。

圖源：追船人 章涵

Stuart Nicoll說，在雙燃料動力船舶的替代需求和船隊更新的增量需求推動下，新造集裝箱船、汽車船和氣體運(yùn)輸船的訂單激增，造船廠享受了兩年的好時光。

不過，他得出結(jié)論，2022年和2023年，新造船大大超過了潛在的替代和船隊增量需求增長。他說，“在2021年成為集裝箱船增長奇跡年之后，我們預(yù)計2022年和2023年訂單將有所收縮。現(xiàn)在看來，船東對集裝箱船、LNG運(yùn)輸船和汽車船進(jìn)行了巨額投資，兩年內(nèi)訂單總量約1.37億修正總噸。”

那么，2024年造船業(yè)的牛市會結(jié)束嗎？

由于當(dāng)前運(yùn)價大幅下降，對新造集裝箱船的需求大幅減少，而汽車船的訂單占目前全球船隊的30%以上。Stuart Nicoll認(rèn)為，這三種船型的競爭終于失去了動力，他預(yù)測2024年將從2021年至2023年的平均每年4700萬修正總噸降至1600萬修正總噸。

他說：“隨著這三大船型的調(diào)整，油輪和散貨船將成為主力。”但他預(yù)計這兩種船型的訂單不會有大幅增加。

克拉克森董事總經(jīng)理Stephen Gordon預(yù)測，2024年可能會有更多的油輪訂單，因為該船型在新造船訂單占現(xiàn)有船隊的比例最小。此外，他還預(yù)計郵輪訂單會出現(xiàn)增長。

Stephen Gordon稱，“在疫情期間，郵輪業(yè)經(jīng)歷了一段非常艱難的時期。2023年的乘客數(shù)量已恢復(fù)到疫情前的水平，估計達(dá)到3100萬人次，2024年我們預(yù)計全球?qū)⒂?/span>3500萬人次乘坐郵輪?；诖?，從造船的角度來看，未來幾年郵輪新造船活動會有所增加。”

新造船價格

過去兩年，集裝箱船、汽車船和LNG運(yùn)輸船的訂單狂潮，加上船臺有限，以及造船廠普遍面臨的通脹壓力（包括勞動力成本），導(dǎo)致2019年以來新造船價格上漲了約40%。

然而，與2008年的峰值相比，價格水平仍然較低，當(dāng)時卡爾薩姆(kamsarmax)散貨船的新造船價格約為5000萬美元，而VLCC的價格約為1.6億美元，而目前的價格分別為3500萬美元和1.28億美元。

Stuart Nicoll表示：“鑒于我們預(yù)測2024年和2025年的接單量將低于完工量，新造船價格下降仍然是我們的基本觀點(diǎn)。”

“2024年的年平均價格水平可能比今年略低，這也意味著峰值將延長。雖然造船廠在手訂單支持了這一趨勢，但現(xiàn)在一些造船廠的成本也確實在下降。特別值得注意的是，預(yù)計2024年和2025年，主要亞洲貨幣將保持在極低水平，從而增加以本幣為單位的造船廠收入。”

Stephen Gordon則表示，中國船廠主導(dǎo)著世界造船市場，2023年，中國造船廠的完工量達(dá)到3500萬修正總噸，首次占全球總量的50%左右。

MSI表示，中國船廠在集裝箱船、散貨船、油輪和汽車船的新造船訂單中處于領(lǐng)先地位，截至2023年11月底，中國船廠手持訂單達(dá)到1.02億修正總噸。韓國位居第二，但其新造船總量的一半是LNG運(yùn)輸船。日本船廠位居第三，訂單量不到中國的20%，散貨船為其主力。

MSI董事Stuart Nicoll表示，“MSI預(yù)計明年油輪和干散貨船將分別占新造船訂單的32%和25%，以修正總噸計算，中國船廠很可能會繼續(xù)獲得大部分訂單。”

他說：“2024年和2025年最大的看點(diǎn)是船廠能否按期交船。”中國船廠2024年計劃完工量為3500萬修正總噸，而過去三年的平均完工量為2530萬修正總噸。韓國計劃交付2300萬修正總噸，而此前平均完工量為1600萬修正總噸，日本也計劃交付1080萬修正總噸。

Stuart Nicoll表示，“可以認(rèn)為，最近一系列船廠的重啟可能有助于船廠按期交付?！?/span>

來源：航運(yùn)界