近日，新造船市場(chǎng)對(duì)LNG的傾向性增加，尤其是新的集裝箱船舶訂單，船東對(duì)於LNG雙燃料方案的選擇超過(guò)甲醇。由於航運(yùn)業(yè)對(duì)燃料價(jià)格敏感度較高，加劇了市場(chǎng)對(duì)高價(jià)格甲醇可用性的擔(dān)憂，進(jìn)而減緩了甲醇供應(yīng)的新造船訂單的簽訂速度。 

 

據(jù)克拉克森的資料顯示，相比2023年的火熱下單，甲醇燃料在今年似乎增長(zhǎng)趨勢(shì)有所削減，在替代燃料船舶訂單中，船東們更傾向於液化天然氣而不是甲醇。

 

 

甲醇與LNG新造船訂單對(duì)比圖（2024年資料截止到2024年7月15日）

 

據(jù)信德海事網(wǎng)據(jù)克拉克森資料整理而成，截止到目前為止，LNG的燃料供應(yīng)已經(jīng)超過(guò)甲醇燃料，而甲醇燃料在2023年下單總計(jì)327艘遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)LNG船舶。這一趨勢(shì)反應(yīng)了當(dāng)前市場(chǎng)對(duì)甲醇成本價(jià)格的擔(dān)憂。同時(shí)，甲醇供應(yīng)不足問(wèn)題也是業(yè)內(nèi)比較擔(dān)憂的點(diǎn)。

 

此前，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露：由於法規(guī)最終制定時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，最終規(guī)則的不確定性過(guò)高，以價(jià)值為導(dǎo)向的航運(yùn)業(yè)，應(yīng)該考慮甲醇高昂成本。以LNG燃料作為替代燃料是目前比較可行的方法，但未來(lái)主導(dǎo)市場(chǎng)的大概率還是甲醇燃料。

 

LNG風(fēng)刮起來(lái)的原因是？

 

據(jù)克拉克森研究表明：

 

市場(chǎng)開始傾向於天然氣訂單這一趨勢(shì)中，提供LNG服務(wù)的港口的供應(yīng)數(shù)量增加是這一轉(zhuǎn)變的幕後推手。比如說(shuō)，洋山港已經(jīng)成為全球前三的提供國(guó)際航行船舶保稅LNG加注服務(wù)的港口，港口基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)展、供應(yīng)鏈改進(jìn)多方位促進(jìn)了LNG船舶下單。

 

天然氣價(jià)格回落也是LNG受歡迎的原因。據(jù)此前信德海事報(bào)導(dǎo)，從2026年開始到2030年期間，大概會(huì)有2億萬(wàn)噸的產(chǎn)能逐漸釋放出來(lái)。在這個(gè)期間，可能會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)過(guò)剩的情況，詳情見→這種船還需要300艘。天然氣產(chǎn)量持續(xù)增加，加大了該燃料的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，成為各位船東轉(zhuǎn)向的重大原因。

 

克拉克森研究公司董事總經(jīng)理Stephen Gordon表示“天然氣價(jià)格降低，促進(jìn)了下單LNG雙燃料船舶的決定，而且，目前的加注體系也更加先進(jìn)?！?/span>

 

對(duì)綠色甲醇產(chǎn)量的擔(dān)憂

 

雖然，甲醇可減少船舶的溫室氣體足跡，特別是如果使用綠色船舶，將使用船載碳捕獲技術(shù)，並且利用可再生能源或生物廢物等。

 

但就算是甲醇燃料的先鋒旗手馬士基也似乎也在洽談LNG燃料的訂單。正如信德海事近日?qǐng)?bào)導(dǎo)《馬士基和CMA CGM，都要放棄甲醇嗎?。?/span>》，“對(duì)於LNG燃料，早期馬士基曾旗幟鮮明的表示反對(duì)，並表示不會(huì)投資包括LNG在內(nèi)的化石燃料，以致在2017-2022年LNG燃料流行期間，近千個(gè)LNG雙燃料船舶訂單沒(méi)有一個(gè)來(lái)自馬士基。

 

然而，在近期馬士基對(duì)外宣傳的資料中，已經(jīng)大幅減少對(duì)各種燃料傾向的描述，之前廣泛宣傳的“優(yōu)先燃料”（Priority fuels）也不再作為重點(diǎn)?！?/span>

 

綠色甲醇生產(chǎn)商C2X的首席財(cái)務(wù)官Alastair Maxwell在美國(guó)投資銀行Evercore主持的爐邊談話中表示，航運(yùn)是他們公司的綠色甲醇最容易進(jìn)入的市場(chǎng)。

 

“這也是對(duì)價(jià)格最敏感的市場(chǎng)之一，這也是我們?nèi)绱藢Ｗ⒂谥煌顿Y於商業(yè)上可行的項(xiàng)目的原因之一，”他說(shuō)。

 

丹麥集裝箱船運(yùn)營(yíng)商馬士基是C2X的最大客戶，也是C2X大股東AP Moller Holding的控股人。

 

Evercore綠色技術(shù)分析師James West問(wèn)及擴(kuò)大綠色甲醇供應(yīng)的挑戰(zhàn)時(shí)，Maxwell表示，C2X不會(huì)投資一個(gè)無(wú)法提高到每年至少100萬(wàn)噸生產(chǎn)能力的項(xiàng)目。

 

此前在馬士基致力於推動(dòng)航運(yùn)綠色燃料產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展一文中馬士基中國(guó)脫碳業(yè)務(wù)開發(fā)經(jīng)理謝文軒曾表示：“馬士基在2030年要實(shí)現(xiàn)的一個(gè)中期目標(biāo)是25%的海運(yùn)使用綠色燃料。如果按照現(xiàn)在馬士基每年船隊(duì)的燃油的消耗來(lái)計(jì)算，這意味著每年要有400-500萬(wàn)噸的綠色甲醇的需求。馬士基可能更多的是擔(dān)心是否有足量的綠色甲醇的供應(yīng)?！?/span>  

 

綠色甲醇生產(chǎn)的挑戰(zhàn)

 

Maxwell還表示，“甲醇生產(chǎn)所需的原料——生物廢料不足是C2X綠色甲醇的主要限制因素。無(wú)論是木質(zhì)生物質(zhì)、農(nóng)業(yè)廢物、玉米秸稈還是城市垃圾供應(yīng)不足是限制甲醇擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的主要制約因素，”他說(shuō)。

 

除了生產(chǎn)原料問(wèn)題外，造價(jià)成本也是限制綠色甲醇大規(guī)模生產(chǎn)的原因。

 

“綠色甲醇生產(chǎn)還需要獲得可再生能源，接入具有足夠連接容量的電網(wǎng)?！?/span>

 

而建造電解槽的成本和時(shí)間也有需要節(jié)省的問(wèn)題，電解槽需要使用電力將水轉(zhuǎn)化為氫氣，而氫氣又用於生產(chǎn)合成甲醇?！敖裉?，如果你通過(guò)電解生產(chǎn)綠色氫氣，你需要獲得水，你需要獲得土地?！?/span>

 

Maxwell還指出了在生產(chǎn)端之外的需求端的挑戰(zhàn)?！皩?duì)於一些綠色甲醇專案來(lái)說(shuō)，另一個(gè)制約因素是需求，儘管我們的公司沒(méi)有這個(gè)問(wèn)題?！闭缟衔乃f(shuō)馬士基作為C2X的消納方，提供了大量的綠色甲醇的需求。

 

Maxwell談到灰色甲醇（由天然氣製成的傳統(tǒng)甲醇）每噸成本為400至600美元。

 

他說(shuō)，C2X想要將綠色甲醇的價(jià)格保持在每噸1000美元以下，這比灰色甲醇更環(huán)保。因?yàn)槿魏胃哽睹繃?/span>1000美元的價(jià)格都很難找到長(zhǎng)期需求，尤其是在對(duì)價(jià)格敏感的航運(yùn)中。

 

LNG廣受詬病的甲烷逃逸問(wèn)題有望改善

 

環(huán)保組織一直支援在航運(yùn)中採(cǎi)用綠色甲醇作為燃料，因?yàn)樗哂械吞继匦?，並且由於上游供應(yīng)鏈和船上的甲烷排放，他們一直對(duì)液化天然氣持批評(píng)態(tài)度。
但海事創(chuàng)新計(jì)畫甲烷減排聯(lián)盟包括參與液化天然氣燃料運(yùn)輸?shù)墓荆呀?jīng)表示在減少船舶甲烷逃逸方面取得的進(jìn)展。

 

該聯(lián)盟發(fā)現(xiàn)了比預(yù)期更多的方法來(lái)減少甲烷逃逸，但是需要法規(guī)和測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)來(lái)鼓勵(lì)採(cǎi)用這些技術(shù)。

 

聯(lián)盟表示：“如果沒(méi)有普遍接受的認(rèn)證方法或提供關(guān)鍵業(yè)務(wù)激勵(lì)措施的監(jiān)管框架，這些技術(shù)的進(jìn)展和採(cǎi)用將面臨重大延誤?！?/span>

 

目前看來(lái)，在綠色航運(yùn)方面，是法規(guī)一直在推動(dòng)技術(shù)的進(jìn)步，嚴(yán)苛法規(guī)帶來(lái)了綠色技術(shù)的革新，而一些技術(shù)的發(fā)展同樣可以反過(guò)來(lái)推動(dòng)規(guī)則的制定。LNG若能在甲烷逃逸方面得以改善，有望在法規(guī)制定中得到支持。

 

百花齊放還是殊途同歸？

 

儘管LNG支持公司努力使液化天然氣成為更環(huán)保的替代品，航運(yùn)業(yè)仍將甲醇視為脫碳難題的重要組成部分。

 

據(jù)某些業(yè)界人士預(yù)測(cè)，可能呈現(xiàn)出百花齊放的燃料應(yīng)用模式，而非單一燃料主導(dǎo)市場(chǎng)的現(xiàn)象。

 

不過(guò)，此前信德海事網(wǎng)此前曾在《全球最大集裝箱船獨(dú)立船東，做出重大論斷！》一文中介紹到，世界最大獨(dú)立集裝箱船東公司Seaspan董事長(zhǎng)、總裁兼首席執(zhí)行官陳兵不久前應(yīng)邀在中遠(yuǎn)海控全球供應(yīng)鏈合作夥伴大會(huì)發(fā)表主題演講介紹航運(yùn)業(yè)綠色脫碳轉(zhuǎn)型之路，並強(qiáng)調(diào)了可實(shí)施、可負(fù)擔(dān)、可持續(xù)的重要性。

 

對(duì)於航運(yùn)脫碳的未來(lái)發(fā)展，陳兵表示我們需要經(jīng)歷一段漫長(zhǎng)曲折的過(guò)程，他預(yù)想航運(yùn)綠色脫碳也會(huì)經(jīng)歷一個(gè)由未知到明確、由分散到集中、由紛繁到有序的發(fā)展歷程。

 

首先是初期的百花齊放。目前沒(méi)有統(tǒng)一的新能源選擇，在未來(lái)較長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，LNG、甲醇、生物燃料、氨、氫、電能甚至是碳捕捉，都有可能成為一種選擇和嘗試和過(guò)渡方案。

 

然後是中期的經(jīng)濟(jì)性篩選，供應(yīng)鏈各方參與經(jīng)歷了初步嘗試，並在研發(fā)、生產(chǎn)、和運(yùn)營(yíng)端投入一定資金之後。可能少數(shù)新能源方案被大多數(shù)班輪公司選擇並進(jìn)入經(jīng)濟(jì)性篩選，以此決定是否可以實(shí)施、可以負(fù)擔(dān)和可以持續(xù)。

 

最終是殊途同歸。陳兵認(rèn)可“最終只有一種新能源可以生存”。因?yàn)槿蛑髁鞲劭谧罱K只能有一種能源提供規(guī)範(fàn)的加注體系。

 

 

來(lái)源：信德海事 逄凱