為應(yīng)對越來越嚴格的碳排放限制，全球散貨船在更長航程之下的航行速度正越來越慢。

全球領(lǐng)先的海事軟體和分析提供商 Veson Nautical最新一項研究表明，自2021年初以來，散貨船碳排放量已下降2.5%，約500萬噸。

航速與所需功率之間的立方關(guān)係意味著航速越快，所需動力就越大，燃油消耗也會隨之增長。因此，降低航速成為了應(yīng)對國際海事組織（IMO）效率法規(guī)的有效措施之一。

根據(jù)Veson Nautica的數(shù)據(jù)，自2018年以來，巴拿馬型散貨船的平均航速已經(jīng)降低了3.3%，從11.66節(jié)下降至2024年的11.27節(jié)。然而，與之相對的是，巴拿馬型船舶的租金卻在同一時間段內(nèi)上漲了23%。

Veson Nautica分析師Oliver Kirkham表示：“從 2021 年開始，整個船隊平均速度的持續(xù)下降是二氧化碳總排放量減少的關(guān)鍵因素。”

不僅僅是巴拿馬型船，類似的減速趨勢在海岬型和超靈便型船上也得到了體現(xiàn)。Oliver Kirkham指出，散貨船隊整體運營效率的提升，很大程度上得益於航速的降低。這種速度上的調(diào)整，是應(yīng)對碳強度降低要求的關(guān)鍵步驟。

IMO自2023年1月1日起，強制要求所有船舶計算其達到的現(xiàn)有船舶能效指數(shù) (EEXI)，以衡量其能效，並啟動年度營運碳強度指標 (CII) 評級的報告。CII評級要求船東收集數(shù)據(jù)，並根據(jù)A到E的等級對船舶效率進行年度排名，其中“E”為最差，“A”為最佳。船舶至少需要達到中間級C級，若船舶評級為E級，或者船舶連續(xù)三年評級為D級，則需要在船舶能效管理計畫中制定整改計畫。

為達到新規(guī)要求，老舊船舶往往選擇安裝發(fā)動機功率限制裝置，這是成本最低、效率最好的改造方式之一。這些裝置的安裝，直接導(dǎo)致了船舶平均航速的降低，同時也使得船東們能夠符合新的法規(guī)要求。

然而，這一系列變化也在租船市場中催生了一個新的趨勢：兩級租船市場。在這一市場中，租家願意為新型、碳排放更低的船舶支付更高的租金，而老舊且碳排放較高的船舶只能獲得較低的租金。這種市場分化加劇了船東升級船隊的壓力，迫使他們進一步加快船舶現(xiàn)代化的步伐。

根據(jù)Oliver Kirkham的分析，目前99%的散貨船仍採用單一燃料發(fā)動機。這一“基準場景”下，雙燃料發(fā)動機在散貨船隊整體二氧化碳排放中的作用尚不顯著。然而，隨著未來更清潔能源技術(shù)的普及，雙燃料或多燃料技術(shù)的應(yīng)用將逐步改變當前的局面，進一步推動航運業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。

在海運圈聚焦看來，航速的降低表面上似乎是對市場效率的一種削弱，但實際上，它反映了航運業(yè)在應(yīng)對環(huán)保壓力和市場需求之間尋找平衡點的複雜博弈。IMO的碳強度法規(guī)出臺後，全球散貨船船東們被迫重新審視其船隊的經(jīng)濟性與環(huán)保性之間的關(guān)係。通過降低航速、提升運營效率，船東們能夠在不顯著增加成本的情況下，滿足新規(guī)要求。

然而，降速只是過渡性策略，長遠來看，船東們需要加速船舶的現(xiàn)代化升級，尤其是在燃料方面。儘管現(xiàn)階段大多數(shù)散貨船依然依賴傳統(tǒng)燃料，但隨著未來低碳或零碳技術(shù)的進一步成熟，雙燃料甚至多燃料船舶將在市場中佔據(jù)更多份額，碳排放更低的新型船舶將主導(dǎo)未來的租船市場。

隨著全球?qū)μ紲p排的要求日益嚴格，航運業(yè)的“減速增效”策略只是邁向未來綠色航運的第一步?？梢灶A(yù)見，航運業(yè)將面臨更多的挑戰(zhàn)和機遇。碳排放法規(guī)的逐步收緊將繼續(xù)推動整個行業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型。對於船東而言，技術(shù)的進步、船舶現(xiàn)代化的提速將成為應(yīng)對未來挑戰(zhàn)的關(guān)鍵。面對未來，船東們需要積極擁抱技術(shù)革新，加快船舶現(xiàn)代化進程，以應(yīng)對更為嚴苛的環(huán)保要求和市場變化。而這一切，不僅關(guān)乎企業(yè)的生存，更關(guān)乎航運行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

來源：海運圈聚焦