文章摘要

 

• 造船廠訂單的積壓意味著2024年新船價(jià)格將逐步上漲。

• BRS表示，為了符合即將出臺的環(huán)境法規(guī)，並淘汰2005年至2010年交付的大量老船，對新船的需求預(yù)示著一個(gè)新的造船超級週期。

 

 

 

由於幹散貨船、氣體船和油輪版塊對新造船的強(qiáng)勁需求，預(yù)計(jì)2024年，造船價(jià)格將進(jìn)一步上漲，平均交船時(shí)間延長至四年。

 

BRS在其最新的航運(yùn)和造船市場年度回顧中表示，因需要符合新規(guī)的船隻，整個(gè)2024年都會有強(qiáng)勁的新訂單。

 

BRS表示：“目前的需求有：替換老舊船隊(duì)，應(yīng)對在2023年開始激增的噸海裡，降速以符合（減碳的）中期規(guī)定，並且為了淘汰替換2005年至2010年間大量交付的老舊船舶，船舶製造業(yè)可能會迎來一個(gè)新的超級週期，這一切都意味著2024年的全球訂單趨勢將繼續(xù)?！?/span>

 

該船舶經(jīng)紀(jì)人和諮詢公司表示，新造船價(jià)格預(yù)計(jì)將全面上漲，原因很簡單，船廠的訂單簿相當(dāng)龐大，平均交貨時(shí)間已從2021年之前的兩年增加到現(xiàn)在的四年。

 

 

自2020年以來，新造船價(jià)格已上漲高達(dá)45%，儘管散貨船的合同價(jià)格仍遠(yuǎn)低於2006年至2009年造船超級週期的峰值，當(dāng)時(shí)每艘capesize的新造船價(jià)格達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的1.2億美元。

 

BRS指出，2023年集裝箱船的價(jià)格保持了相對穩(wěn)定，因?yàn)榕c前兩年相比，此類船舶的訂單有所下降，而散貨船的訂單量則較2022年水準(zhǔn)提高了約5%，而油輪定價(jià)則隨著訂單增加上漲了約10%。

 

“（2023年）價(jià)格增長符合邏輯，反映了自2021年以來的需求壓力和建造成本的上升?！?/span>

 

對於“熱門貨運(yùn)船舶”（如LNG和LPG船舶），價(jià)格上漲更多，超大型液化氣船和氨船的價(jià)格從9000萬美元飆升至1.14億美元，而汽車船的新造船價(jià)格在2023年上漲了7%。

 

長期的勞動力短缺讓船廠很難增加產(chǎn)能，從而難以控制價(jià)格上漲。

 

但是也有一些增進(jìn)產(chǎn)能的措施。在中國，一些在2010年代中期全球金融危機(jī)期間關(guān)閉的船廠已經(jīng)重新開放。

 

“經(jīng)過幾年的產(chǎn)能減少，去年我們看到了一些船廠重新開放的嘗試，而且其中一些是成功的，”BRS表示。

 

2023年1月，恒力重工集團(tuán)重啟了原STX大連船廠，該船廠的潛在年產(chǎn)能達(dá)100萬載重噸，而在8月，蕪湖船廠接管了三進(jìn)船業(yè)，以建造車輛運(yùn)輸船和散貨船。

 

其他重啟的中國造船廠包括自2019年關(guān)閉的泰州口岸造船廠，該廠現(xiàn)在根據(jù)其他本地造船廠的合同建造分體以及完整船舶。

 

BRS指出，2007年全球大約有700家活躍的造船廠，而如今只剩下300家。

 

 

 

價(jià)格上漲和交貨時(shí)間的延長未能阻止船東投資新船，也未能阻止他們爭奪船廠以高價(jià)保留的有限船位。

 

BRS表示，全球船廠手中已連續(xù)三年握有超過3-4年交付期的訂單，“這是船東和造船商通常都不願承諾的期限”。

 

雖然與2021年和2022年相比，新集裝箱船訂單出現(xiàn)明顯下滑，但2023年的所有船舶訂單從2022年的1.005億載重噸增加到1.165億載重噸。

 

2022年新建油輪訂單降至十年來的最低水準(zhǔn)，但2023年增長了三倍，達(dá)到3600萬載重噸。

 

截至2024年1月1日，油輪訂單總計(jì)約為5230萬載重噸，占現(xiàn)役船隊(duì)的7.4%。比2022年底僅4.5%的水準(zhǔn)顯著增加，而那時(shí)是1990年以來的最低水準(zhǔn)。

 

 

 

2024年以來，油輪訂單也一直保持著高水準(zhǔn)，而原油輪訂單自一月以來有顯著增加。

 

散貨船訂單在2023年增加到4300萬載重噸，較2022年的3560萬載重噸有所增加。到去年年底，散貨船訂單量占現(xiàn)役船隊(duì)的9.2%。

 

從歷史上看，這個(gè)比例相對較低，表明散貨船訂單在2024年仍有增長空間。

 

集裝箱船、幹散貨船和油輪之外的其他船舶的需求在2023年保持穩(wěn)定。LNG和LPG運(yùn)輸船的仍有強(qiáng)勁需求。

 

“LPG確實(shí)是2023年的首選，這在很大程度上反映了人們認(rèn)為未來為了滿足氨的運(yùn)輸需求，將需要大量LPG/氨氣運(yùn)輸船?！薄?/span>BRS表示。

 

BRS補(bǔ)充道，2022年汽車運(yùn)輸船的需求非常旺盛，雖然在2023年略微下降，但仍遠(yuǎn)高於年度平均水準(zhǔn)。

 

對於未來燃料類型的問題，儘管現(xiàn)在已經(jīng)有很多雙燃料船正在訂購，但對於大多數(shù)船東來說仍然是一個(gè)“難題”。然而，2023年雙燃料船訂單的比例略有減少，從2022年的29%降至27.6%。

 

這一趨勢反映了雙燃料船訂單在集裝箱版塊下降，但在散貨船和油輪版塊增加，這兩個(gè)板塊之前一直不願意訂購使用替代燃料的新船。

 

 

來源：LloydsList