航運(yùn)界網(wǎng)消息，BIMCO資料顯示，在過(guò)去的8個(gè)季度裡，散貨船、油輪和集箱船的拆船量已降至20年來(lái)的最低水準(zhǔn)。

BIMCO表示，在2024年第一季度，只有約200萬(wàn)載重噸的船舶被拆解，這標(biāo)誌著拆船量連續(xù)第9個(gè)季度低於300萬(wàn)載重噸。

BIMCO指出，上一次拆船市場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間處?kù)度绱说偷乃疁?zhǔn)還是在2008年金融危機(jī)之前。由於目前的船隊(duì)規(guī)模比金融危機(jī)前大得多，過(guò)去8個(gè)季度的拆船量處?kù)?/span>20年來(lái)的最低水準(zhǔn)。在此期間，平均只有0.1%的船舶被拆解，而過(guò)去20年的平均水準(zhǔn)為0.45%。

其中最新因素是，目前的紅海危機(jī)提振了船舶需求。由於胡塞武裝襲擊的風(fēng)險(xiǎn)，船舶改道繞好望角航行增加了航行距離，因此需要更多的船來(lái)運(yùn)輸相同數(shù)量的貨物。

在2022年和2023年期間，對(duì)俄羅斯石油和煤炭出口的制裁導(dǎo)致對(duì)油輪和大宗商品行業(yè)產(chǎn)生了類(lèi)似的持久影響。此外，新冠肺炎疫情期間消費(fèi)者行為的變化導(dǎo)致集裝箱需求激增。

BIMCO分析師表示，另一個(gè)原因是近年來(lái)一系列市場(chǎng)衝擊後的強(qiáng)勁需求，加上油輪和散貨船的訂單數(shù)量有限，使得老舊船舶的運(yùn)營(yíng)時(shí)間比平時(shí)更長(zhǎng)。

儘管最近散貨船和油輪的新船交付量也達(dá)到了20年來(lái)的最低水準(zhǔn)，BIMCO指出，一些指標(biāo)表明，拆船業(yè)確實(shí)也看到了一線希望。比如在集裝箱領(lǐng)域，從2023年開(kāi)始的新造船交付記錄將在2024年再次被打破，預(yù)計(jì)供應(yīng)的增長(zhǎng)速度將超過(guò)需求。

在油輪行業(yè)，最近新造船合同的增加將導(dǎo)致2025年和2026年的交付量大幅增加，而貨運(yùn)量增長(zhǎng)可能仍然很低。

BIMCO分析師總結(jié)道，未來(lái)幾年，拆船業(yè)將不可避免地出現(xiàn)反彈。如果沒(méi)有必要再繞好望角航行，那些原本將被拆解的船舶很可能會(huì)在危機(jī)解除後不久就會(huì)被拆解。因此，儘管拆船市場(chǎng)出現(xiàn)了短期停滯，但BIMCO仍然預(yù)計(jì)，2023年至2033年間的拆船數(shù)量將是過(guò)去10年的兩倍多。

來(lái)源：航運(yùn)界