2024年上半年，在紅海危機影響下，航運市場高位運行，并進一步上漲，造船市場在運力周期性更替以及海事業(yè)綠色變革的持續(xù)驅(qū)動下，需求保持旺盛，新造船價格接近歷史峰值，企業(yè)普遍實現(xiàn)較好盈利。但是，企業(yè)生產(chǎn)負荷重、交付壓力大，匯率發(fā)展存在變數(shù)，值得關(guān)注。

 

01 國際航運市場高位運行

 

2024年上半年，紅海危機引發(fā)船舶繞行，疊加歐美回補庫存等影響，全球航運市場運價中樞整體上漲?？死松＿\指數(shù)6月末收于28324美元/天，較年初上漲15.9%；上半年均值為25498美元/天，同比上漲5.7%，是2009年以來同期新的次高位。后市來看，包含IMF、世界銀行在內(nèi)的多數(shù)權(quán)威機構(gòu)普遍調(diào)高2024年世界經(jīng)濟及貿(mào)易增速，同時年內(nèi)市場運價中樞也仍將繼續(xù)受益于紅海沖突等突發(fā)事件影響。預(yù)計2024年全球海運貿(mào)易量及海運周轉(zhuǎn)量將分別增長2.3%和5%，較全球船隊3.3%的增速預(yù)期，市場整體或?qū)⑻幱诰o平衡狀態(tài)，運價中樞仍將處于高位。但是紅海危機對后續(xù)市場發(fā)展的不確定性影響始終存在，如果紅海危機解除，運價將明顯下滑，特別是集運市場費率。

 

02 船舶行業(yè)維持高景氣度

 

在全球海事業(yè)綠色低碳零碳加快發(fā)展和全球船隊進入更新周期的背景下，造船市場延續(xù)2021年以來的向好態(tài)勢，批量訂單持續(xù)釋放。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，2024年上半年共成交新船1170艘、7169.8萬載重噸，以載重噸計，同比增長15.5%，高于2022年和2023年同期的成交規(guī)模；其中，替代燃料船舶共成交290艘、2310.9萬載重噸，以載重噸計，占比為32.2%。從周期性利好看，全球船隊20年及以上船齡的船舶運力占比達15%，更新需求成為支撐新船訂單基本盤的重要力量。從結(jié)構(gòu)性機遇看，全球航運業(yè)碳減排進程不斷加、要求日趨嚴格，催生綠色船舶訂造需求，市場結(jié)構(gòu)性增長動力增強。預(yù)計2024年新船訂單量將連續(xù)第四年超過1億載重噸，與2023年成交規(guī)模相當(dāng)。

 

03 能源運輸船訂單需求強勁

 

油船方面

亞洲國家進口需求強勁疊加貿(mào)易格局重構(gòu)后運距拉長助力油運市場上行，利好新造船市場，2024年上半年全球原油船、成品油船分別成交1822.1萬、954.7萬載重噸，前者同比大漲230.4%，后者受去年歷史性成交表現(xiàn)影響雖同比下滑11.3%，但仍是2007年以來的次高位。

 

LNG船方面

包含卡塔爾能源公司在內(nèi)的國際能源巨頭持續(xù)推進液化天然氣項目建設(shè)，運力需求缺口催生新船訂單，2024年上半年全球共成交LNG船1292.4萬立方米，同比增長126.7%，為歷史同期次高位。

 

LPG船方面

船東提前布局氨、乙烯運輸領(lǐng)域支撐上半年LPG船造船市場，2024年上半年全球共成交LPG船456.3萬立方米，同比上漲62.3%，為歷史同期次高位，其中VLAC、VLEC占比超六成。

 

散貨船方面

船隊更新需求推動訂單釋放，中小型船占比相對更高，2024年上半年全球共成交散貨船2018.5萬載重噸，同比下滑21.2%；其中巴拿馬型船、超靈便型船、小靈便型船占同期訂單的比重超過80%（以艘數(shù)計）。

 

集裝箱船方面

班輪公司在經(jīng)歷航運市場歷史性高位后，現(xiàn)金流充沛，繼續(xù)投放替代燃料箱船訂單，但是考慮到后續(xù)運力增長加快，訂單規(guī)模有所減少。2024年上半年全球共成交集裝箱船88.7萬TEU，同比下滑9.9%，其中64.3%為替代燃料船舶。

 

04 細分船型市場將繼續(xù)輪動分化

 

短期來看，原油船訂造需求或好于成品油船。目前原油船手持訂單占船隊比重約為8.5%，顯著低于20年以上船齡船舶運力占比（16.3%），而成品油船訂現(xiàn)有手持訂單占船隊比重（約為17%）已高于20年以上船齡船舶運力占比（約為15.5%），原油船需求有望進一步走高，成品油船訂單釋放節(jié)奏或?qū)⒁欢ǔ潭确啪彙?/span>散貨船新造市場預(yù)計平穩(wěn)發(fā)展。當(dāng)前船隊20年以上船齡的運力占比約為9%，與手持訂單占船隊的比重基本持平，預(yù)計短期新造需求不會有大的增長，需求重點主要為中小船型。集裝箱船單量整體仍將保持向下走勢。頭部班輪公司多數(shù)訂單已經(jīng)釋放且交付高峰來臨，同時6月末手持訂單占船隊的比重約為20%，仍處相對高位，預(yù)計后續(xù)集裝箱船新造需求將進一步回落，訂單仍以綠色船舶為主。LNG船新船訂單或回落至常態(tài)化水平。在“百船計劃”前兩階段宣告結(jié)束、手持訂單占船隊比重超50%、整體船齡僅為11年的現(xiàn)狀之下，LNG船新造和更新需求相對有限，新船訂單或回落至常態(tài)化水平。LPG船新造增量或主要來自VLAC和VLEC。現(xiàn)階段LPG船整體手持訂單占船隊的比重已超過30%，遠超20年以上船齡船舶15%的運力占比，預(yù)計后續(xù)傳統(tǒng)LPG船新船訂單將減少，VLAC和VLEC或更受青睞。

 

05 全行業(yè)生產(chǎn)負荷重、交付壓力大

 

2024年6月末，全球造船業(yè)手持訂單規(guī)模已超3億載重噸，行業(yè)生產(chǎn)保障系數(shù)超過3.5年，2027年交船船位基本被鎖定，部分船廠排期已在2028年及以后。從主要造船國看，中國、韓國、日本手持訂單規(guī)模分別達到17987萬載重噸、6547萬載重噸、3691萬載重噸。規(guī)模龐大的手持訂單也為企業(yè)船舶交付帶來壓力。一方面，以替代燃料船舶為主的高技術(shù)船舶占比提升，顯著增加了生產(chǎn)的復(fù)雜程度，對船企提出新考驗。另一方面，在巴以沖突等地緣政治影響下，海運繞行增多，特別是歐洲海運周期加長，外加部分港口擁堵，進口物資設(shè)備納期面臨挑戰(zhàn)。

 

06 新造船價格逼近歷史峰值

 

不斷增加的生產(chǎn)任務(wù)引發(fā)行業(yè)徹底轉(zhuǎn)向賣方市場，船企持續(xù)掌握議價權(quán)；過去一段時期造船工人的大量流失導(dǎo)致主要造船國均面臨勞動力緊缺問題，推動勞動力成本不同程度的上漲。此外，關(guān)鍵物資設(shè)備供應(yīng)緊張以及船舶綠色動力設(shè)備系統(tǒng)采購也推升了建造成本，新船價格持續(xù)高漲，直逼歷史峰值。6月底，克拉克森新船價格指數(shù)升至187.2點，較年初增長3.8%；2021年以來已累計增長48.8%，與2008年的峰值僅差2.3%，目前來看，新船價格仍然具備上行動力，或?qū)②s超歷史峰值。

 

07 行業(yè)成本端走向存在不確定性

 

當(dāng)前造船企業(yè)普遍都實現(xiàn)了較好盈利，HD韓國造船海洋、三星重工和韓華海洋時隔13年在2024年第一季度全部實現(xiàn)盈利。日本船企主要造船企業(yè)2023財年均已扭虧為盈，三菱重工、三井E&S、內(nèi)海造船、名村造船的營業(yè)收入、營業(yè)利潤和凈利潤同比均有較大幅度的上升。我國船企也普遍實現(xiàn)較好盈利。從后續(xù)成本端看，鋼材方面，由于我國房地產(chǎn)等主要用鋼行業(yè)需求疲軟，鋼材價格持續(xù)低位并進一步下滑。2024年6月底，上海地區(qū)20mm船用鋼板價格為4140元/噸，較年初下滑6.3%。下半年，隨著國家相關(guān)政策效應(yīng)的逐步顯現(xiàn)，鋼材價格有望得到一定支撐，但是整體仍將處于持續(xù)低位，有利于企業(yè)成本控制。但是匯率方面存在變數(shù)，全球市場預(yù)計美聯(lián)儲有可能在年內(nèi)降息，屆時人民幣兌美元匯率價格或?qū)⒆叩?，?dǎo)致企業(yè)匯兌損失，是影響造船企業(yè)盈利情況的關(guān)鍵因素。 

 

每周價格動態(tài)

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來源：海事早知道