近日，新造船市場對LNG的傾向性增加，尤其是新的集裝箱船舶訂單，船東對于LNG雙燃料方案的選擇超過甲醇。由于航運業(yè)對燃料價格敏感度較高，加劇了市場對高價格甲醇可用性的擔憂，進而減緩了甲醇供應的新造船訂單的簽訂速度。 

 

據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，相比2023年的火熱下單，甲醇燃料在今年似乎增長趨勢有所削減，在替代燃料船舶訂單中，船東們更傾向于液化天然氣而不是甲醇。

 

 

甲醇與LNG新造船訂單對比圖（2024年數(shù)據(jù)截止到2024年7月15日）

 

據(jù)信德海事網據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)整理而成，截止到目前為止，LNG的燃料供應已經超過甲醇燃料，而甲醇燃料在2023年下單總計327艘遠遠超過LNG船舶。這一趨勢反應了當前市場對甲醇成本價格的擔憂。同時，甲醇供應不足問題也是業(yè)內比較擔憂的點。

 

此前，據(jù)業(yè)內人士透露：由于法規(guī)最終制定時間過長，最終規(guī)則的不確定性過高，以價值為導向的航運業(yè)，應該考慮甲醇高昂成本。以LNG燃料作為替代燃料是目前比較可行的方法，但未來主導市場的大概率還是甲醇燃料。

 

LNG風刮起來的原因是？

 

據(jù)克拉克森研究表明：

 

市場開始傾向于天然氣訂單這一趨勢中，提供LNG服務的港口的供應數(shù)量增加是這一轉變的幕后推手。比如說，洋山港已經成為全球前三的提供國際航行船舶保稅LNG加注服務的港口，港口基礎設施擴展、供應鏈改進多方位促進了LNG船舶下單。

 

天然氣價格回落也是LNG受歡迎的原因。據(jù)此前信德海事報道，從2026年開始到2030年期間，大概會有2億萬噸的產能逐漸釋放出來。在這個期間，可能會出現(xiàn)供應過剩的情況，詳情見→這種船還需要300艘。天然氣產量持續(xù)增加，加大了該燃料的價格優(yōu)勢，成為各位船東轉向的重大原因。

 

克拉克森研究公司董事總經理Stephen Gordon表示“天然氣價格降低，促進了下單LNG雙燃料船舶的決定，而且，目前的加注體系也更加先進。”

 

對綠色甲醇產量的擔憂

 

雖然，甲醇可減少船舶的溫室氣體足跡，特別是如果使用綠色船舶，將使用船載碳捕獲技術，并且利用可再生能源或生物廢物等。

 

但就算是甲醇燃料的先鋒旗手馬士基也似乎也在洽談LNG燃料的訂單。正如信德海事近日報道《馬士基和CMA CGM，都要放棄甲醇嗎??？》，“對于LNG燃料，早期馬士基曾旗幟鮮明的表示反對，并表示不會投資包括LNG在內的化石燃料，以致在2017-2022年LNG燃料流行期間，近千個LNG雙燃料船舶訂單沒有一個來自馬士基。

 

然而，在近期馬士基對外宣傳的資料中，已經大幅減少對各種燃料傾向的描述，之前廣泛宣傳的“優(yōu)先燃料”（Priority fuels）也不再作為重點。”

 

綠色甲醇生產商C2X的首席財務官Alastair Maxwell在美國投資銀行Evercore主持的爐邊談話中表示，航運是他們公司的綠色甲醇最容易進入的市場。

 

“這也是對價格最敏感的市場之一，這也是我們如此專注于只投資于商業(yè)上可行的項目的原因之一，”他說。

 

丹麥集裝箱船運營商馬士基是C2X的最大客戶，也是C2X大股東AP Moller Holding的控股人。

 

Evercore綠色技術分析師James West問及擴大綠色甲醇供應的挑戰(zhàn)時，Maxwell表示，C2X不會投資一個無法提高到每年至少100萬噸生產能力的項目。

 

此前在馬士基致力于推動航運綠色燃料產業(yè)鏈發(fā)展一文中馬士基中國脫碳業(yè)務開發(fā)經理謝文軒曾表示：“馬士基在2030年要實現(xiàn)的一個中期目標是25%的海運使用綠色燃料。如果按照現(xiàn)在馬士基每年船隊的燃油的消耗來計算，這意味著每年要有400-500萬噸的綠色甲醇的需求。馬士基可能更多的是擔心是否有足量的綠色甲醇的供應?！?/span>  

 

綠色甲醇生產的挑戰(zhàn)

 

Maxwell還表示，“甲醇生產所需的原料——生物廢料不足是C2X綠色甲醇的主要限制因素。無論是木質生物質、農業(yè)廢物、玉米秸稈還是城市垃圾供應不足是限制甲醇擴大生產規(guī)模的主要制約因素，”他說。

 

除了生產原料問題外，造價成本也是限制綠色甲醇大規(guī)模生產的原因。

 

“綠色甲醇生產還需要獲得可再生能源，接入具有足夠連接容量的電網。”

 

而建造電解槽的成本和時間也有需要節(jié)省的問題，電解槽需要使用電力將水轉化為氫氣，而氫氣又用于生產合成甲醇。“今天，如果你通過電解生產綠色氫氣，你需要獲得水，你需要獲得土地。”

 

Maxwell還指出了在生產端之外的需求端的挑戰(zhàn)。“對于一些綠色甲醇項目來說，另一個制約因素是需求，盡管我們的公司沒有這個問題。”正如上文所說馬士基作為C2X的消納方，提供了大量的綠色甲醇的需求。

 

Maxwell談到灰色甲醇（由天然氣制成的傳統(tǒng)甲醇）每噸成本為400至600美元。

 

他說，C2X想要將綠色甲醇的價格保持在每噸1000美元以下，這比灰色甲醇更環(huán)保。因為任何高于每噸1000美元的價格都很難找到長期需求，尤其是在對價格敏感的航運中。

 

LNG廣受詬病的甲烷逃逸問題有望改善

 

環(huán)保組織一直支持在航運中采用綠色甲醇作為燃料，因為它具有低碳特性，并且由于上游供應鏈和船上的甲烷排放，他們一直對液化天然氣持批評態(tài)度。
但海事創(chuàng)新計劃甲烷減排聯(lián)盟包括參與液化天然氣燃料運輸?shù)墓?，已經表示在減少船舶甲烷逃逸方面取得的進展。

 

該聯(lián)盟發(fā)現(xiàn)了比預期更多的方法來減少甲烷逃逸，但是需要法規(guī)和測量標準來鼓勵采用這些技術。

 

聯(lián)盟表示：“如果沒有普遍接受的認證方法或提供關鍵業(yè)務激勵措施的監(jiān)管框架，這些技術的進展和采用將面臨重大延誤。”

 

目前看來，在綠色航運方面，是法規(guī)一直在推動技術的進步，嚴苛法規(guī)帶來了綠色技術的革新，而一些技術的發(fā)展同樣可以反過來推動規(guī)則的制定。LNG若能在甲烷逃逸方面得以改善，有望在法規(guī)制定中得到支持。

 

百花齊放還是殊途同歸？

 

盡管LNG支持公司努力使液化天然氣成為更環(huán)保的替代品，航運業(yè)仍將甲醇視為脫碳難題的重要組成部分。

 

據(jù)某些業(yè)界人士預測，可能呈現(xiàn)出百花齊放的燃料應用模式，而非單一燃料主導市場的現(xiàn)象。

 

不過，此前信德海事網此前曾在《全球最大集裝箱船獨立船東，做出重大論斷！》一文中介紹到，世界最大獨立集裝箱船東公司Seaspan董事長、總裁兼首席執(zhí)行官陳兵不久前應邀在中遠?？厝?/span>供應鏈合作伙伴大會發(fā)表主題演講介紹航運業(yè)綠色脫碳轉型之路，并強調了可實施、可負擔、可持續(xù)的重要性。

 

對于航運脫碳的未來發(fā)展，陳兵表示我們需要經歷一段漫長曲折的過程，他預想航運綠色脫碳也會經歷一個由未知到明確、由分散到集中、由紛繁到有序的發(fā)展歷程。

 

• 首先是初期的百花齊放。目前沒有統(tǒng)一的新能源選擇，在未來較長的一段時間內，LNG、甲醇、生物燃料、氨、氫、電能甚至是碳捕捉，都有可能成為一種選擇和嘗試和過渡方案。

   

• 然后是中期的經濟性篩選，供應鏈各方參與經歷了初步嘗試，并在研發(fā)、生產、和運營端投入一定資金之后?？赡苌贁?shù)新能源方案被大多數(shù)班輪公司選擇并進入經濟性篩選，以此決定是否可以實施、可以負擔和可以持續(xù)。

   

• 最終是殊途同歸。陳兵認可“最終只有一種新能源可以生存”。因為全球主流港口最終只能有一種能源提供規(guī)范的加注體系。

   

  來源：信德海事 逄凱