根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）10月22日發(fā)布的最新《海運(yùn)評(píng)論》，亞洲仍然是與全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系最緊密的地區(qū)。報(bào)告顯示，亞洲經(jīng)濟(jì)體在全球班輪連通性指數(shù)中保持領(lǐng)先地位，其中中國(guó)位居榜首，其次是韓國(guó)和新加坡。而自2006年以來(lái)，越南的海運(yùn)連通性增長(zhǎng)率最高，達(dá)到199%。該指數(shù)于2004年首次引入，由UNCTAD發(fā)布。該指數(shù)基于海運(yùn)行業(yè)的主要組成部分，如船舶規(guī)模、部署的運(yùn)力、服務(wù)提供商的數(shù)量和每周掛港次數(shù)。在造船方面，中國(guó)、日本和韓國(guó)繼續(xù)占據(jù)主導(dǎo)地位，約占全球產(chǎn)量的95%。2023年，中國(guó)首次交付了全球一半以上的新船。

在一個(gè)聯(lián)系日益緊密的世界里，地緣政治沖突和氣候變化具有全球性影響。紅海危機(jī)嚴(yán)重影響了蘇伊士運(yùn)河的通航量，并加劇了一些港口的卡港現(xiàn)象。在2024年3月至5月期間，新加坡港的待泊時(shí)間幾乎翻了一番，從24小時(shí)增加到40小時(shí)，而在馬來(lái)西亞巴生港，等待時(shí)間從20小時(shí)增加到26小時(shí)。而干旱天氣引發(fā)的水位下降導(dǎo)致巴拿馬運(yùn)河通航時(shí)間延誤，并推升船舶運(yùn)營(yíng)成本。美洲出口亞洲的糧食及小宗散貨的貿(mào)易航線受此影響，航行距離增加了31%，而貨運(yùn)量則減少了25%。

亞洲是全球商品貿(mào)易的引擎，其中80%的貨物通過(guò)海上運(yùn)輸。相關(guān)報(bào)告顯示，2023年，連接?xùn)|西方的主要海上航道貨物通行量至少占全球集裝箱貿(mào)易的36%。這些航線包括從東亞到北美、北歐和地中海的航線。與此同時(shí)，連接?xùn)|亞和西亞、大洋洲、撒哈拉以南非洲和拉丁美洲等發(fā)展中國(guó)家的南南航線，在2023年實(shí)現(xiàn)了9.3%的全球集裝箱貿(mào)易量最高增長(zhǎng)率。

從行業(yè)來(lái)看，亞洲的技術(shù)出口，尤其是與綠色能源和人工智能相關(guān)的產(chǎn)品出口，將推動(dòng)全球商品貿(mào)易進(jìn)一步復(fù)蘇。鑒于鋼鐵生產(chǎn)商，尤其是亞洲鋼鐵行業(yè)的強(qiáng)勁需求，鐵礦石貿(mào)易將持續(xù)增長(zhǎng)。考慮到液化天然氣儲(chǔ)存和運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)大，以及亞洲和歐洲需求的增加，預(yù)計(jì)全球天然氣貿(mào)易也將隨之增長(zhǎng)。

來(lái)源：UN Trade and Development