航運界網(wǎng)消息，第15屆Capital Link航運與海事服務(wù)論壇9月12日在倫敦舉辦，參與小組討論的干散貨船東表示，干散貨船東希望擺脫中國需求下滑帶來的短期痛苦，但仍對未來長期前景持樂觀態(tài)度，盡管對新造船訂單仍不太感興趣。

Capital Link獲悉，港口擁堵緩解意味著“今年迄今為止相當艱難”，但資產(chǎn)價格并沒有大幅下跌。

干散貨船東Taylor Maritime Investments（以下簡稱“TMI”）首席執(zhí)行官Ed Buttery表示，2024年的前景相對樂觀，靈便型船的日租金將從約6000至7000美元上漲至約10000至11000美元。TMI出售極靈型和老靈便型散貨船時，也不乏買家出價。“我們不依賴中國繁榮，”Ed Buttery說。

華光海運董事總經(jīng)理William Fairclough表示，船東們正展望未來12-18個月干散貨市場更廣泛的供需平衡，看起來更好。Goodbulk公司首席商務(wù)官Carlos Pena表示，成交并不困難，只是租金很低。Eagle Bulk首席執(zhí)行官Gary Vogel表示，在過去23年中，有21年的增長，市場本身并不存在需求問題。訂單量幾乎創(chuàng)下歷史新低，船隊正迅速老化。

“干散貨市場仍然很有建設(shè)性，”他說。

干散貨市場40%的船舶年齡在15歲或以上，因此不得不進行更多的拆解。而且，這些船舶必須進行塢檢，增加了運營成本。Gary Vogel還指出，中型船舶比大型散貨船更通用，也較少受到中國需求的影響。Ed Buttery補充道，如果租金稍微回升，購買二手海岬型船的風險也有限。但當被問及是否準備下單訂造新船時，他回答說：“沒有。也許來艘豪華游艇，然后去度假吧?！?/span>

Carlos Pena也排除了訂造新船的可能性，因為“瘋狂”的融資成本和新造船價格仍然很高。Gary Vogel補充道，現(xiàn)在訂造新船的風險大于回報。但是，當未來幾年排放法規(guī)收緊時，購買三到六年的高能效船舶可能比訂造新船更安全。

就脫碳而言，前景并不樂觀，Ed Buttery表示，干散貨行業(yè)“至少還需要十年”才能知道長期解決方案。TMI將專注于降低排放數(shù)據(jù)和能源效率措施，并將其留給“擁有龐大資產(chǎn)負債表”的參與者。Gary Vogel表示，燃料供應是不定期船的最大問題，不知道下一個航次去哪里裝貨，也不知道可以在哪里加注。他指出，歐盟碳排放交易體系（EU ETS）可能會擠走效率較低的船舶。

“如果我們?nèi)ツ硞€地方得不到報酬……我們就不會去那里”，除非通過運價調(diào)整支付更昂貴的燃料費用。Gary Vogel表示，航運業(yè)總能很快適應規(guī)則的調(diào)整，并在經(jīng)歷痛苦后再次進行調(diào)整。

Carlos Pena同意“這將是一個歐洲問題”，效率更高的船舶會來歐洲，而效率較低的船舶會遠離歐洲。他希望其他國家不會推出其它的排放交易體系，這將使遵守規(guī)則變得更加困難。

華光海運董事總經(jīng)理William Fairclough表示，獲得歐洲銀行賬戶是EU ETS的一項要求，這對許多亞洲運營商來說是一個障礙，可能會降低他們在歐洲交易的意愿。

來源：航運界