近日，有多位知名幹散貨船東都對短期內的幹散貨航運市場預測悲觀。不過，長期來看，仍然充滿積極因素。

 

近幾個月BDI走勢 圖表來源：波交所

如上，BDI指數(shù)從9月以來出現(xiàn)一波漲勢曾一度達到2105點，隨後出現(xiàn)下跌。然後進入11月後，BDI指數(shù)近期整體出現(xiàn)連續(xù)的攀升，昨天（11月19日）BDI指數(shù)再次大幅上漲62點至1820點，漲到7個多月來的高點，儘管如此，近期有多位知名船東公司的高層領導表示，在短期內幹散貨市場預期將比較悲觀。

 

短期市場預計悲觀

Lauritzen Bulkers預計未來幾個月市場嚴峻。

 

丹麥知名幹散貨航運公司船東公司Lauritzen Bulkers方面就表示，今年接下來一段時間到2024年第一季度，幹散貨航運市場就將接受一場嚴峻的考驗。據丹麥財經媒體航運觀察報導，該公司首席執(zhí)行官Niels Josefsen表示，“今年接下來的時間裡，運價將出現(xiàn)大幅下跌，隨著時間進入2024年第一季度，運價也仍將如此。”

  

對於為何做出如此判斷，其表示，我們預判幹散貨市場低迷的原因主要是因為中國，中國近段時間以來一直處於歷史性的房地產危機之中。而這樣的危機極大地影響了煤炭、糧食和鐵礦石等船運貨物的運價。

Josefsen還表示，美國和歐洲的高利率高通脹也將是影響幹散貨航運市場的一個重要原因。此外，在歐美的帶頭下，目前世界各國央行都將加息作為抑制高通脹的一個有效工具。其表示，“需求疲軟，加息也將對建造新船的成本和運費產生決定性影響。”

Norden預計2024年整體悲觀。

同樣來自於丹麥的另一家知名航運公司，同時經營油輪和幹散貨船舶的Norden方面同樣則對2024年全年的幹散貨航運市場抱有相對悲觀的看法。

如信德海事網在《船東：幹散貨航運市場前景樂觀，但明年將很困難》一文中介紹到，近日該公司首席執(zhí)行官Jan Rindbo在接受媒體採訪時就表示，明年（2024年）的幹散貨航運市場看起來將會充滿困難和挑戰(zhàn)。

  

同Niels Josefsen的看法一致，Jan Rindbo也認為目前美元的高利率以及中國因素成為看跌幹散貨市場的兩個重要原因。Jan Rindbo說到，“我們現(xiàn)在希望2024年能夠趕緊過去，因為目前看起來明年將會很艱難。高利率將抑制需求，中國的經濟資料目前看起來也令人擔憂。市場將面臨著宏觀經濟和地緣政治兩方面的考驗。

Ultrabulk認為幹散貨市場還未觸底。

 

類似的，Ultrabulk也對短期內的幹散貨航運市場持有類似的看法。

該公司預測，幹散貨航運公司已經度過了相對艱難的2023年，但未來的情況可能會變得更糟。該公司首席執(zhí)行官Hans-Christian Olesen表示，“現(xiàn)在的市場不能說很好，短期內，我認為2024年第一季度的市場可能會比2023年第一季度進一步下跌。我還認為2024年可能會非常不穩(wěn)定。我們只有一條路可走。那就是確保我們不會承擔太大風險。”

今年5月份的時候，BDI指數(shù)在1500點左右徘徊，彼時Hans-Christian Olesen曾表示，BDI指數(shù)應該已經觸底。

不過，近期他改變了此前的觀點稱，1500點並不可能是未來一段時間BDI的最低值。

 

希臘女船王：航運業(yè)前方烏雲密閉。

無獨有偶。希臘航運公司Navios Group，紐約上市公司Navios Maritime Partners的實際控制人，希臘女船王Angeliki Frangou近日也警告稱，航運業(yè)的前方可以說是烏雲密佈，建議大家小心謹慎，做好風險防控。

在近日召開的一場分析師電話會議上，這位女船王表示航運業(yè)目前正面臨這一系列不祥的徵兆，包括不斷攀升的政府債務、前所未有的貨幣政策、地緣政治分歧以及中國的經濟困境。

 

也有不同意見。

我國臺灣地區(qū)的散貨船航運公司裕民航運近日舉行新聞發(fā)佈會時，該公司副總張宗良就表示，鐵礦砂生產旺季預估遞延至第4季，帶動海岬型船舶需求，10月海岬型指數(shù)較1~9月上漲30%，目前觀察裕民11月營收將與10月相當，第4季營運會較第3季好，且因散裝船供給吃緊，在船噸數(shù)供給不足下，有助推升未來運價，預估明年平均日租金將較今年高，看好明年營運比今年佳。張宗良也透露，裕民明年股息配發(fā)率會比今年高，約在60~80%。

此外，張宗良還說，中國內需強勁，前10月進口主要原物料較去年同期相比增長18%至14億噸，而各大礦商皆看好明年鐵礦砂產量將優(yōu)於今年，世界鋼鐵協(xié)會（world steel）也預估今年全球鋼鐵需求成長1.8%、明年增加1.9%，對海岬型船舶的需求將穩(wěn)定增加。

 

2024年下半年到2025年，市場或轉好

 

如上幾位航運公司的高層雖然對短期內幹散貨市場充滿悲觀的態(tài)度。不過他們也都普遍認為，長期來看，幹散貨航運市場仍然是積極的。

上述Norden的首席執(zhí)行官Jan Rindbo就表示，就我們現(xiàn)在來看，雖然2024年的幹散貨市場將充滿困難和挑戰(zhàn)，但到2025年後，幹散貨航運市場的各個要素將會齊備，到時候我們會看到市場出現(xiàn)好轉。

其作出上述判斷主要基於兩個理由。

這位首席執(zhí)行官表示，“展望未來，我們可以看到現(xiàn)在的新船訂單量處於很低的水準，與此同時其實市場的需求仍然是在增長的，儘管目前我們面臨宏觀經濟所帶來逆風，但我們仍看到貨運量有所增加。”Rindbo還介紹了他看好2025年幹散貨航運市場的第二個理由。其表示，“越來越嚴格的環(huán)保法規(guī)可能會進一步地淘汰老舊船舶，這對市場的運力供給端來說也是一件好事，因此從長期來看，我們認為這對市場是積極的。”

實際上，近日招商輪船旗下的幹散貨航運業(yè)務板塊公司香港明華船務有限公司副總經理譚子健在接收信德海事網轉方式也曾表示，從供需層面來看，幹散貨市場當前正處於高位回落的調整期，需求不振的同時也看到運力增長的速度有所放緩。

 

其向信德海事網說到，”很多船東對散會市場的未來是看好的，但船用清潔能源的選擇存在不確定性，導致很多船東在新造船方面尤為謹慎，這樣的擔憂減少了市場中的投機造船行為。

“其進一步列舉資料表示，”目前全球散貨船的在手訂單僅為現(xiàn)有船隊運力的8.1%，按載重噸計，遠低於2009年的78.2%，也低於疫情前的2019年的12.2%，行業(yè)內正經歷供給側改革，這將保障市場在未來幾年的健康有序發(fā)展。“Hans-Christian Olesen也表示，“雖然短期市場看起來不那麼樂觀，但我們實際上處於一個非常好的位置。因為我們將看到在2024年將不會有很多的新船進入市場。”

Niels Josefsen也說到，“由於新船訂單有限，沒有大量的靈便型船隻投入到市場。因此我們預計2024年下半年和2025年的市場將是積極的。”

裕民航運的張宗良也表示，目前造船廠都以建造集裝箱船為主，幹散貨新船訂單率較低，加上船廠基於人力考量等因素，縮減產能，並延後交船等，對抑制散裝船供給量將有幫助，預估到2027年後，散裝船才會明顯陸續(xù)交船。

市場還有其他的積極因素

除了上述基於市場運力供給側方面帶來的積極因素外。這些航運公司的領導人們還介紹了一些市場記憶體在其他的積極因素。

比如，儘管Josefsen預測，在未來6個月裡，幹散貨市場可能會經歷一段漫長而艱難的旅程，但他也表示看到了一些市場中有望扭轉頹勢的亮點。其說到，“比如隨著我們可能會看到的通脹的放緩，這可能會導致我們在2024年第二季度看到歐美國家開始降息，這將有助於經濟的改善。”

作為一家美國上市公司的負責人，Angeliki Frangou則表示，儘管地平線上烏雲密佈，但宏觀環(huán)境“並不壞”。她指出的一個關鍵積極因素是美國經濟的強勁，她形容美國經濟總體上是健康的。不過她同時也指出，美國國債目前處於和平時期的一個最高水準，這是需要注意防範的風險。

此外，巴拿馬運河通行受限也可能將抵消一部分市場的負面因素。

如信德海事網近日在《巴拿馬運河不讓過！有船被迫繞航10000海裡》一文中介紹到，由於巴拿馬遭遇了嚴重的乾旱，可通行巴拿馬運河的船舶數(shù)量大幅減少，這導致大量的船舶不得不通過繞航的方式達到目的地，這在一定程度上吸收了一部分運力，這有助於市場恢復平衡。

Josefsen就表示，“有很多船隻在巴拿馬運河等待，它們可以選擇航行更長的距離來繞過運河，或者停留等待。無論如何，這都意味著運輸每一批貨物都必須航行更長的時間，並且需要更多的船隻來運送同樣的貨物。所以這是對市場有利的一面。”Josefsen還提到，目前亞馬遜河也遭遇了類似的乾旱情況。”這意味著船舶不能滿載運輸，所以它必須減少船上的貨物。同樣，這意味著需要更多的船隻來運送相同數(shù)量的貨物。”

中國因素至關重要

Hans-Christian Olesen表示，談論幹散貨航運市場，中國因素至關重要。其表示，全球35%的乾貨運輸最終到達的是中國，這也是很為什麼評估幹散貨航運市場必須首先考慮中國因素的主要原因。

Josefsen認為，中國當局計畫推出的經濟刺激計畫可能會對市場產生積極效果。其還表示，有媒體報導說，中國將提高2024年的預算赤字目標，以便可以發(fā)行更多國債，借此重振經濟。但這些刺激計畫往往需要一些時間才能見效。

對此，您怎麼看？

 

 

 

來源：信德海事