由於紅海船隻遇襲頻發(fā)及保費上漲，多家西方幹散貨船東已放棄紅海航行。

美國上市幹散貨船東Star Bulk是官宣停航紅海的航運公司之一。該公司首席執(zhí)行官Petros Pappas在最新財報電話會議上表示：“展望未來，我們將不再經(jīng)過蘇伊士運河，因為公司在美國註冊上市，顯然是胡塞武裝的目標。”

根據(jù)海運圈聚焦此前報導，Star Bulk旗下兩艘散貨船“Star Nasia”輪和“Star Iris”輪分別於2月6日與2月12日在紅海遭到了葉門胡塞武裝的襲擊。

Petros Pappas表示，此前曾詢問兩艘船隻的承租人是否可以避免通過紅海，但得到的回應是必須遵循租船合同經(jīng)過蘇伊士運河。

“第一艘船遭到了三次襲擊。該情況發(fā)生時，第二艘船已經(jīng)經(jīng)過蘇伊士運河，所以我們無法改變航線，只能繼續(xù)航行。”Petros Pappas補充道。

丹麥幹散貨船東Lauritzen Bulkers首席執(zhí)行官Niels Josefsen認為，現(xiàn)階段紅海通行風險太大，“我們不想自己的船通過，因為她們懸掛著丹麥國旗。自從丹麥積極參與打擊胡塞武裝的聯(lián)盟以來，風險已經(jīng)增加。”

根據(jù)Niels Josefsen的說法，合同結束後，該公司最後一艘船已於 1 月底已駛過紅海。

同時，Lauritzen Bulkers的同胞散貨運營商 Ultrabulk 也宣佈放棄紅海航行。該公司首席執(zhí)行官Hans-Christian Olesen說：“大約一個月前，我們的最後一艘船經(jīng)過那裡，這不是一次有趣的經(jīng)歷。有幾家公司甚至想早點停船，但受合同約束，不得不使用這條通道。”

Hans-Christian Olesen認為，絕大多數(shù)幹散貨運營商已經(jīng)開始或將要停止在紅海航行。

成立於2023年的幹散貨運營商 Aries Bulk 目前在紅海沒有船隻，但每天仍在追蹤紅海通行的情況。該公司創(chuàng)始人兼合夥人 Alexander Sillehoved說：“當前，我們傾向于不在紅海航行。”

事實上，當前經(jīng)過蘇伊士運河的幹散貨船數(shù)量已有所下降。標普全球（S&P Global）一份報告顯示，與 2023 年同期相比，2024 年1月通過蘇伊士運河的幹散貨船下降了 20%。

有業(yè)內(nèi)人士表示，除戰(zhàn)爭風險外，保費的大幅上升甚至保險公司完全放棄承保也是西方幹散貨船東停航紅海的重要原因。

2月上旬，路透社援引保險業(yè)消息人士的話報導稱，近期紅海航行的戰(zhàn)爭險保費一直徘徊在船舶價值的1%左右，高於早前承保人提供的各種折扣的0.7%左右。與美國、英國或以色列有聯(lián)繫的船舶在紅海航行時支付的戰(zhàn)爭險保費比其他船舶高出 25-50%。

一位國內(nèi)保險業(yè)內(nèi)人士向海運圈聚焦表示，當前中國散貨船通行紅海的保費費率水準在0.2-0.3%左右，僅提供48小時報價。

Petros Pappas表示，戰(zhàn)爭險保險費率最近幾天有所上升，“我們不會穿越紅海，所以它不再適用。被擊中的船隻越多，保險公司要求的保費就越高。”

此外，挪威SKULD保賠協(xié)會和英國Steamship Mutual 保賠協(xié)會已向所有固定保費被保險人(包括租船人)發(fā)出《戰(zhàn)爭險取消通知》。

兩家保賠協(xié)會在聲明中指出，在印度洋、亞丁灣和紅海南部航行的船舶屬於取消保險的範圍。

Niels Josefsen稱：“這更清楚地表明，我們不穿越紅海是在做正確的事情。到目前為止，航行都是在一定程度的緊張中進行的。曼德海峽的威脅有所增加，而危機結束可能需要‘很長一段時間’。”

來源：海運圈聚焦  編輯：Evan Liu