2024年新造船訂單量達到2007年以來的最高水平，其中，中國新造船訂單量占據(jù)主導地位，造船廠產能也在不斷擴張，造船業(yè)正處于狂熱時期。

近日，Maritime Strategies International（MSI）董事總經理Adam Kent表示，2024年全球新造船訂單量非?？捎^，這很可能會成為有史以來新造船訂單量第二高的年份。2024年全年訂單量約為1.25億載重噸（DWT），僅次于2007年約1.7億載重噸的訂單量。”

對此，Adam Kent表示：“這比過去十年中的任何一年都高出約25%，是過去十年平均訂單量的兩倍多。”

市場的強勁增長主要由集裝箱船領域推動，但油輪訂單量也出現(xiàn)了顯著增長，達到6000萬載重噸，而2022年的訂單量僅為1000萬載重噸。LPG運輸船的訂單量也創(chuàng)下紀錄，其中75%集中在超大型液氨運輸船（VLAC）和超大型液化氣運輸船（VLGC）領域。

Adam Kent認為，與氨相關的潛在貿易機會推動了該領域的發(fā)展和新造船訂單量的增長。他將當前的情況與2003年至2007年期間進行比較：“在過去的3至4年里，似乎一直有一個領域在以創(chuàng)紀錄的訂單量達到頂峰。因此，預計2025年的訂單量不會保持與2024年同樣的水平。”

MSI曾預測，2024年簽訂的很多新造船訂單將在接下來的2-3年內生效，因此手持訂單將出現(xiàn)前置現(xiàn)象，預計2025年和2026年的訂單總量會有所下降。但這并不意味著2025年就訂單量會急劇下降。

MSI預計，2025年集裝箱船的訂購熱潮即將結束，會出現(xiàn)一批小型集裝箱船的訂單。

就干散貨船市場來說，“考慮到目前船隊的船齡分布情況，未來5年內，可能需要對現(xiàn)有的19年或20年船齡以上的干散貨船進行大規(guī)模，甚至全部的更新?lián)Q代”，Adam Kent補充道。

當被問到“中國造船企業(yè)躍升全球新造船市場的主導地位會給日本和韓國造船企業(yè)帶來什么影響”時，Adam Kent回復稱：“就總噸（Gross Tonnage,GT）而言，2024年中國造船企業(yè)獲得了三分之二的訂單，訂單量達到1.51億噸。而韓國造船企業(yè)的訂單量在過去12個月里略有下降，日本造船企業(yè)訂單量下降了約400萬噸。所以，中國在當前爭取訂單的競爭中顯然占據(jù)上風。”

Adam Kent指出，中國造船企業(yè)在高附加值船型領域迅速攀升：“目前，韓國造船企業(yè)和韓國政府現(xiàn)在正大力投資新技術和提高生產力，試圖在高附加值船型領域，主要是集裝箱船和氣體運輸船領域，領先于中國造船企業(yè)。但這可能仍需持續(xù)加大投入力度，才有可能補回過去幾年里與中國造船企業(yè)接單的差距。”

對于日本船廠而言，諸如二氧化碳運輸船等新興細分領域，被視為其未來的發(fā)展方向。

談及重新啟用和新建的中國造船廠未來幾年是否會出現(xiàn)產能過剩，Adam Kent表示：“我們以前就經歷過這種情況。過去三年里，我們看到很多已經停工的造船廠重新開工。從長遠來看，或許更令人擔憂的是，我們看到中國現(xiàn)在有一些新的船廠正在建設中，盡管目前引入新產能對接獲新訂單有好處，但這在未來仍存在風險。”

顯然，重新啟用和新建的造船廠對船東來說，意味著短期內擁有更多的選擇、更多的下單渠道，而且有可能更快接收新船，價格也可能略低一些。然而，未來幾年的新造船訂單量不會保持當前水平，一旦訂單數(shù)量下降，造船廠就會在價格方面展開更激烈的競爭。

來源：航運界