面對(duì)氣候干旱和紅海局勢(shì)的壓力，全球兩個(gè)重要的貿(mào)易航線樞紐——巴拿馬運(yùn)河和蘇伊士運(yùn)河目前同時(shí)面臨著船舶通行量減少、收入下降的問(wèn)題，這也給全球航運(yùn)乃至貿(mào)易都帶來(lái)了不小的影響。

 

 

 

1月17日，巴拿馬運(yùn)河管理局（ACP）局長(zhǎng)Ricaurte Vásquez稱(chēng)，由于過(guò)去七周持續(xù)降雨，情況有所改善，當(dāng)局將把每日過(guò)境船只數(shù)量增加并限制在24艘。他表示，更“高效”的水資源管理和11月激增的降雨量至少確保了水位足夠高，直到下一個(gè)雨季開(kāi)始，足以每天讓24艘船只通過(guò)。

          

雖然新的調(diào)整對(duì)比正常情況下的38艘仍然下降了38%，但相比去年公告提出的將1、2月份的每日通行量分別限制在20艘和18艘來(lái)說(shuō)，本次聲明還是帶來(lái)了一點(diǎn)好轉(zhuǎn)的信心。

          

嚴(yán)重的干旱已經(jīng)給巴拿馬的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了巨大的打擊。Ricaurte Vásquez表示本財(cái)年第一季度（2023年10月-12月），該運(yùn)河的貨物運(yùn)輸量比去年同期減少了20%，船舶減少了791艘。他估計(jì)，到2024年，水位下降可能會(huì)給巴拿馬運(yùn)河造成5億美元至7億美元的損失，大大超過(guò)去年所預(yù)估的2億美元損失的2-3倍。

          

根據(jù)ACP公布的數(shù)據(jù)顯示，目前在巴拿馬運(yùn)河兩端排隊(duì)等候過(guò)境的船舶僅有45艘，是該運(yùn)河自2016年擴(kuò)建以來(lái)歷史平均水平的一半。去年 8 月運(yùn)河擁堵最嚴(yán)重的時(shí)候，有超過(guò) 160 艘船只在等待。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前運(yùn)河北行未預(yù)訂船舶的平均排隊(duì)天數(shù)為15.1天，南行只需等待3.6天。

              

如信德海事網(wǎng)此前報(bào)道，巴拿馬運(yùn)河限行使得過(guò)路船舶各顯神通，要么選擇繳納高昂的通行費(fèi)、要么拉長(zhǎng)航線選擇南下繞航合恩角，再或者直接改道走蘇伊士運(yùn)河。

 

圖片來(lái)源：麥肯錫

          

然而位于東半球的另一重要樞紐——蘇伊士運(yùn)河近期也因紅海局勢(shì)遇到了麻煩，船舶被迫再次改道。

          

Splash的數(shù)據(jù)顯示，對(duì)比2023年10月第二周和2024年1月第二周，蘇伊士運(yùn)河的海上通行量大幅下降。 胡塞武裝對(duì)紅海上商船的襲擊導(dǎo)致大部分航運(yùn)公司紛紛選擇撤出這一航線，轉(zhuǎn)而繞航非洲南部好望角。

 

 

圖片來(lái)源：Splash

              

蘇伊士運(yùn)河管理局表示，1月1日至11日期間，蘇伊士運(yùn)河的收入同比下降40%，船只通行量已從去年同期的 777 艘減少至 544 艘，減少了30%，這也對(duì)埃及本已惡化的經(jīng)濟(jì)造成了新的沉重打擊。

          

此外，紅海危機(jī)還延伸出了許多其他的惡劣影響。如供應(yīng)鏈大幅延遲、運(yùn)費(fèi)大漲、集運(yùn)公司向托運(yùn)人征收各類(lèi)高額附加費(fèi)等。甚至饒航的集裝箱船還加劇了碳排放，海事技術(shù)公司CargoMetrics的數(shù)據(jù)顯示，以超大型集裝箱船為例，僅2024年的前10天，每TEU的每日二氧化碳排放量就比2023年的平均值高出 24%。

     

除了繞航，各個(gè)航運(yùn)公司也在尋求應(yīng)對(duì)當(dāng)下危機(jī)的新解決方案，如馬士基上周表示將使用巴拿馬運(yùn)河鐵路在大西洋和太平洋之間運(yùn)輸貨物從而繞開(kāi)巴拿馬運(yùn)河，赫伯羅特于近日也表示準(zhǔn)備通過(guò)沙特阿拉伯的陸路運(yùn)輸貨物，以避免紅海威脅。短期來(lái)看遠(yuǎn)距離饒航造成的宏觀影響還并不明顯，從長(zhǎng)來(lái)議或許新線路的開(kāi)發(fā)也是一個(gè)值得探索的辦法，兩條重要運(yùn)河的瓶頸也再一次證明了航運(yùn)業(yè)的彈性。    

 

 

來(lái)源：信德海事   韓煬