BRS在其最新的航運和造船市場年度回顧中表示，因需要符合新規(guī)的船只，整個2024年都會有強勁的新訂單。

BRS表示：“目前的需求有：替換老舊船隊，應(yīng)對在2023年開始激增的噸海里，降速以符合（減碳的）中期規(guī)定，并且為了淘汰替換2005年至2010年間大量交付的老舊船舶，船舶制造業(yè)可能會迎來一個新的超級周期，這一切都意味著2024年的全球訂單趨勢將繼續(xù)。“

該船舶經(jīng)紀人和咨詢公司表示，新造船價格預(yù)計將全面上漲，原因很簡單，船廠的訂單簿相當龐大，平均交貨時間已從2021年之前的兩年增加到現(xiàn)在的四年。

自2020年以來，新造船價格已上漲高達45%，盡管散貨船的合同價格仍遠低于2006年至2009年造船超級周期的峰值，當時每艘capesize的新造船價格達到了創(chuàng)紀錄的1.2億美元。

BRS指出，2023年集裝箱船的價格保持了相對穩(wěn)定，因為與前兩年相比，此類船舶的訂單有所下降，而散貨船的訂單量則較2022年水平提高了約5%，而油輪定價則隨著訂單增加上漲了約10%。

“（2023年）價格增長符合邏輯，反映了自2021年以來的需求壓力和建造成本的上升?！?/span>

對于“熱門貨運船舶”（如LNG和LPG船舶），價格上漲更多，超大型液化氣船和氨船的價格從9000萬美元飆升至1.14億美元，而汽車船的新造船價格在2023年上漲了7%。

長期的勞動力短缺讓船廠很難增加產(chǎn)能，從而難以控制價格上漲。

但是也有一些增進產(chǎn)能的措施。在中國，一些在2010年代中期全球金融危機期間關(guān)閉的船廠已經(jīng)重新開放。

“經(jīng)過幾年的產(chǎn)能減少，去年我們看到了一些船廠重新開放的嘗試，而且其中一些是成功的，”BRS表示。

2023年1月，恒力重工集團重啟了原STX大連船廠，該船廠的潛在年產(chǎn)能達100萬載重噸，而在8月，蕪湖船廠接管了三進船業(yè)，以建造車輛運輸船和散貨船。

其他重啟的中國造船廠包括自2019年關(guān)閉的泰州口岸造船廠，該廠現(xiàn)在根據(jù)其他本地造船廠的合同建造分體以及完整船舶。

BRS指出，2007年全球大約有700家活躍的造船廠，而如今只剩下300家。

價格上漲和交貨時間的延長未能阻止船東投資新船，也未能阻止他們爭奪船廠以高價保留的有限船位。

BRS表示，全球船廠手中已連續(xù)三年握有超過3-4年交付期的訂單，“這是船東和造船商通常都不愿承諾的期限”。

雖然與2021年和2022年相比，新集裝箱船訂單出現(xiàn)明顯下滑，但2023年的所有船舶訂單從2022年的1.005億載重噸增加到1.165億載重噸。

2022年新建油輪訂單降至十年來的最低水平，但2023年增長了三倍，達到3600萬載重噸。

截至2024年1月1日，油輪訂單總計約為5230萬載重噸，占現(xiàn)役船隊的7.4%。比2022年底僅4.5%的水平顯著增加，而那時是1990年以來的最低水平。

2024年以來，油輪訂單也一直保持著高水平，而原油輪訂單自一月以來有顯著增加。

散貨船訂單在2023年增加到4300萬載重噸，較2022年的3560萬載重噸有所增加。到去年年底，散貨船訂單量占現(xiàn)役船隊的9.2%。

從歷史上看，這個比例相對較低，表明散貨船訂單在2024年仍有增長空間。

集裝箱船、干散貨船和油輪之外的其他船舶的需求在2023年保持穩(wěn)定。LNG和LPG運輸船的仍有強勁需求。

“LPG確實是2023年的首選，這在很大程度上反映了人們認為未來為了滿足氨的運輸需求，將需要大量LPG/氨氣運輸船?！薄?/span>BRS表示。

BRS補充道，2022年汽車運輸船的需求非常旺盛，雖然在2023年略微下降，但仍遠高于年度平均水平。

對于未來燃料類型的問題，盡管現(xiàn)在已經(jīng)有很多雙燃料船正在訂購，但對于大多數(shù)船東來說仍然是一個“難題”。然而，2023年雙燃料船訂單的比例略有減少，從2022年的29%降至27.6%。

這一趨勢反映了雙燃料船訂單在集裝箱版塊下降，但在散貨船和油輪版塊增加，這兩個板塊之前一直不愿意訂購使用替代燃料的新船。

來源：LloydsList